Est-ce que ces câbles sont efficaces contre les problème de résonance?

LogNeperien a écrit : Cela peut s'avérer nécessaire ; je ne suis jamais allé à Val Thorens, mais j'imagine qu'une station de cette taille doit avoir des remontées mécaniques imposantes. Mettons, en gonflant un peu les chiffres, 250kg à vide, avec 750kg d'humains dedans (de la bonne télécabine), sur une centaine de remontées, on arrive à un poids d'une centaine de tonnes.
À cela il faut rajouter le vent en altitude (qui, lorsqu'il souffle fort, doit fournir une traction bien loin d'être négligeable), le fait que le froid réduise la résistance des métaux à la tension, l'oxydation due aux précipitations et enfin l'usure (un câble n'est pas changé tous les ans)...

Bon, 2 A380 c'est beaucoup quand même, mais on ne plaisante pas avec les vies humaines, d'autant plus que les conditions en termes de sûreté ne sont pas exceptionnelles (pas de câble de secours comme dans les ascenseurs, chute garantie de toutes les télécabine dans la pente en cas de rupture).

Il ne faut pas s'imagine que l'ingé responsable s'est un jour dit "Et si je mettais un câble pouvant supporter 2 A380 sur les télécabines de Val Thorens?", il y a un peu de réflexion derrière ;) Afficher tout Je me sens insulté la LOL. Je n'ai pas imaginé une seule fois que l'ingé s'est dit:" et si je mettais un câble pouvant supporter 2 A380" et je crois ne pas être le seul. Un peu de réflexion derrière...

LogNeperien a écrit : Cela peut s'avérer nécessaire ; je ne suis jamais allé à Val Thorens, mais j'imagine qu'une station de cette taille doit avoir des remontées mécaniques imposantes. Mettons, en gonflant un peu les chiffres, 250kg à vide, avec 750kg d'humains dedans (de la bonne télécabine), sur une centaine de remontées, on arrive à un poids d'une centaine de tonnes.
À cela il faut rajouter le vent en altitude (qui, lorsqu'il souffle fort, doit fournir une traction bien loin d'être négligeable), le fait que le froid réduise la résistance des métaux à la tension, l'oxydation due aux précipitations et enfin l'usure (un câble n'est pas changé tous les ans)...

Bon, 2 A380 c'est beaucoup quand même, mais on ne plaisante pas avec les vies humaines, d'autant plus que les conditions en termes de sûreté ne sont pas exceptionnelles (pas de câble de secours comme dans les ascenseurs, chute garantie de toutes les télécabine dans la pente en cas de rupture).

Il ne faut pas s'imagine que l'ingé responsable s'est un jour dit "Et si je mettais un câble pouvant supporter 2 A380 sur les télécabines de Val Thorens?", il y a un peu de réflexion derrière ;) Afficher tout Il faut ajouter l'aspect économique : cela coûte bien plus chère de surdimensionner un système mécanique comme celui-ci que de perdre une ou plusieurs vies humaines. C'est notamment ce qui est pris en compte lors de tt dimensionnement !!

Il y a juste un probleme dans la mise en equation de cette anecdote...
1) on neglige le poids propre du cable, qui pour de telles longueur est non negligeable, mais admettons.
2) la resistance des cables est exprimee comme si on avait 2 airbus a une extremité et et qu'on tennait l'autre extremité. Or dans ce cas si on tire 2 extremités en pour soulever la charge centrale. la tention dans le câble est nettement supperieure au poids de la cabine: elle vaut approximativement P/sin(alpha).
avec P, le poids d'une cabine
alpha= angle entre la droite cabine-pyloneB et la droite pyloneA-pyloneB

bref plus le cable a un forme droite plus la contrainte a l'interieur est grande. Il y a une valeur infinie si le cable est parfaitement droit.

Lionight a écrit : Est-ce que ces câbles sont efficaces contre les problème de résonance? Les problèmes de résonance se posent plutôt pour des dalles, donc les ponts. Une plaque, à deux dimensions donc, possède en effet de nombreux modes de résonance propres, dont certains à basse fréquence, ce qui peut mener jusqu'à la ruine.
Le premier accident historique s'est produit à Angers en 1850: une troupe marchait au pas sur un pont dont une des fréquences propres coïncidait avec son rythme.
La destruction du Tacoma Bridge en 1910 a d'abord été attribuée à une résonance due au vent fort; mais juste avant la destruction, il ne passait qu'une voiture que son propriétaire a eu le temps d'abandonner, et il a pu prendre un film impressionnant. L'explication, passablement complexe, par couplage aérodynamique a ensuite été retenue (phénomène des tourbillons de Bénard-Karman).
Il y a eu aussi des difficultés à Birmingham, Chester, et Auckland.
Plus près de nous, le Millennium Bridge de Londres (passerelle pour piétons) a dû être fermé juste après son inauguration. Les ingénieurs ne s'étaient pas avisés qu'une des fréquences propres était celle de la marche, et quand les piétons sentaient un déplacement latéral, ils commençaient à marcher en zig-zag, au même rythme, ce qui ne faisait que renforcer les oscillations. La limitation de la circulation, tentée un moment, était gênante, car vu la largeur de la Tamise relativement peu de ponts ont été construits à Londres, et la solution a été de le pourvoir d'amortisseurs.

Solidusrex a écrit : Je ne sais pas pour vous, mais moi je trouve ça rassurant. Ouais moi aussi je trouve ça rassurant (j'ai atteint plus de 100 commentaires sur scmb trop contente :))

LogNeperien a écrit : Cela peut s'avérer nécessaire ; je ne suis jamais allé à Val Thorens, mais j'imagine qu'une station de cette taille doit avoir des remontées mécaniques imposantes. Mettons, en gonflant un peu les chiffres, 250kg à vide, avec 750kg d'humains dedans (de la bonne télécabine), sur une centaine de remontées, on arrive à un poids d'une centaine de tonnes.
À cela il faut rajouter le vent en altitude (qui, lorsqu'il souffle fort, doit fournir une traction bien loin d'être négligeable), le fait que le froid réduise la résistance des métaux à la tension, l'oxydation due aux précipitations et enfin l'usure (un câble n'est pas changé tous les ans)...

Bon, 2 A380 c'est beaucoup quand même, mais on ne plaisante pas avec les vies humaines, d'autant plus que les conditions en termes de sûreté ne sont pas exceptionnelles (pas de câble de secours comme dans les ascenseurs, chute garantie de toutes les télécabine dans la pente en cas de rupture).

Il ne faut pas s'imagine que l'ingé responsable s'est un jour dit "Et si je mettais un câble pouvant supporter 2 A380 sur les télécabines de Val Thorens?", il y a un peu de réflexion derrière ;) Afficher tout Ça ne change pas grand chose à ton développement, mais téléphérique = seulement 2 cabines (chacune pouvant accepter 150+1 personnes en l'occurrence à Val Thorens) fonctionnant en va-et-vient.

returning a écrit : Les problèmes de résonance se posent plutôt pour des dalles, donc les ponts. Une plaque, à deux dimensions donc, possède en effet de nombreux modes de résonance propres, dont certains à basse fréquence, ce qui peut mener jusqu'à la ruine.
Le premier accident historique s'est produit à Angers en 1850: une troupe marchait au pas sur un pont dont une des fréquences propres coïncidait avec son rythme.
La destruction du Tacoma Bridge en 1910 a d'abord été attribuée à une résonance due au vent fort; mais juste avant la destruction, il ne passait qu'une voiture que son propriétaire a eu le temps d'abandonner, et il a pu prendre un film impressionnant. L'explication, passablement complexe, par couplage aérodynamique a ensuite été retenue (phénomène des tourbillons de Bénard-Karman).
Il y a eu aussi des difficultés à Birmingham, Chester, et Auckland.
Plus près de nous, le Millennium Bridge de Londres (passerelle pour piétons) a dû être fermé juste après son inauguration. Les ingénieurs ne s'étaient pas avisés qu'une des fréquences propres était celle de la marche, et quand les piétons sentaient un déplacement latéral, ils commençaient à marcher en zig-zag, au même rythme, ce qui ne faisait que renforcer les oscillations. La limitation de la circulation, tentée un moment, était gênante, car vu la largeur de la Tamise relativement peu de ponts ont été construits à Londres, et la solution a été de le pourvoir d'amortisseurs. Afficher tout Oui, le problème de résonance en génie civil est apparu sous un nouveau type d'ouvrage vers les années 2000 avec la construction de nouvelles structures très élancée et légère ; outre le Millenium Bridge de Londres (2000), il y a eu la passerelle Solferino de Paris (1999). Les ingénieurs ont rapidement (enfin le Millenium Bridge est quand même restée fermée pendant environ 1 an) élaboré des solutions pour amortir ces vibrations horizontales et donc empêcher la structure de pomper trop d'énergie.

returning a écrit : Les problèmes de résonance se posent plutôt pour des dalles, donc les ponts. Une plaque, à deux dimensions donc, possède en effet de nombreux modes de résonance propres, dont certains à basse fréquence, ce qui peut mener jusqu'à la ruine.
Le premier accident historique s'est produit à Angers en 1850: une troupe marchait au pas sur un pont dont une des fréquences propres coïncidait avec son rythme.
La destruction du Tacoma Bridge en 1910 a d'abord été attribuée à une résonance due au vent fort; mais juste avant la destruction, il ne passait qu'une voiture que son propriétaire a eu le temps d'abandonner, et il a pu prendre un film impressionnant. L'explication, passablement complexe, par couplage aérodynamique a ensuite été retenue (phénomène des tourbillons de Bénard-Karman).
Il y a eu aussi des difficultés à Birmingham, Chester, et Auckland.
Plus près de nous, le Millennium Bridge de Londres (passerelle pour piétons) a dû être fermé juste après son inauguration. Les ingénieurs ne s'étaient pas avisés qu'une des fréquences propres était celle de la marche, et quand les piétons sentaient un déplacement latéral, ils commençaient à marcher en zig-zag, au même rythme, ce qui ne faisait que renforcer les oscillations. La limitation de la circulation, tentée un moment, était gênante, car vu la largeur de la Tamise relativement peu de ponts ont été construits à Londres, et la solution a été de le pourvoir d'amortisseurs. Afficher tout Ah ok, donc en gros les câbles de l'incident du pont Tacoma ont surtout cédé à cause du vent fort...
Okay okay, je note.

lipola a écrit : Ouais moi aussi je trouve ça rassurant (j'ai atteint plus de 100 commentaires sur scmb trop contente :)) Félicitations! En guise de récompense on te donnera un Ricola...

Braconnier a écrit : Le téléphérique de la Cime Caron contient seulement 2 cabines, mais pouvant charger 150 personnes chacunes. Ca fait environ 14 tonnes par cabine, donc on est très très très loins des 2 A380 par cable ;) Chaque contrepoids maintenant en tension les 2 cables porteur de chaque voie a un poids de 439 490 Kg

C'est pour ça que les accidents c'est d'souvent à cause de la cabine qui se détache.

Lionight a écrit : Ah ok, donc en gros les câbles de l'incident du pont Tacoma ont surtout cédé à cause du vent fort...
Okay okay, je note. Il faut voir la video, au milieu de l'article:
en.wikipedia.org/wiki/Tacoma_Narrows_Bridge_%281940%29

C'est la dalle qui a cédé, la surprise est que les câbles aient retenu jusqu'au bout un pont qui se vrillait de façon irréelle, on croirait à des effets spéciaux tournés en studio.

Si vous essayez de soulever une charge de 100g accrochée au milieu d'une corde tendue entre vos deux mains écartées (les mains exercent une force vers l'extérieur pour tendre la corde), il faudra fournir bien plus d'effort que pour soulever les 100g directement (soit 1N). Il sera d'ailleurs impossible de tendre la corde parfaitement, il restera toujours une brisure au niveau du point d'attache.

Il en va de même dans cette anecdote : le poids des 2 A380 correspond à la tension maximale du cable à la rupture, qui est très supérieure au poids maximal de la cabine.

Au passage, un cable se dimensionne ainsi : la résistance à la rupture d'un cable en acier est de l'ordre de Rm=1000 MPa soit 1000 N/mm². Pour une charge de F=5.400.000 N correspondant au poids de 2 A380, il faut donc une section de cable de S=5400 mm² (Rm=F/S) si l'on ne prend pas de coefficient de sécurité. Cela correspond à un diamètre de 83 mm de cable.

Si le poids maximal de l'ascenseur on peut aller jusqu'à x10, pourquoi on peut rester bloqué dedans si on le dépasse ? ( oui c'est du vécu :(. )

Lionight a écrit : Félicitations! En guise de récompense on te donnera un Ricola... Ah ah merci en plus je me suis appelé lipola parce que je trouvais que ça ressemblait a Ricola

Le surdimensionnement n'est pas si important que cela de l'ordre de *2 et non *10. L'explication vient du fait que lorsqu'on applique une force verticale (cabine) sur un câble tendu horizontalement celle-ci induit une traction de valeur infini dans le câble. Il faut néanmoins nuancer car les câbles ne sont pas horizontaux, ils ondulent entre chaque poteaux, mais les efforts de traction internes sont tout de même considérable.

gryffendeur a écrit : Si le poids maximal de l'ascenseur on peut aller jusqu'à x10, pourquoi on peut rester bloqué dedans si on le dépasse ? ( oui c'est du vécu :(. ) Lorsque l'ascenseur accélère, le poids n'est plus celui au repos. Et pour éviter de demander un trop gros effort au moteur, un système de balance empêche le démarrage lorsqu'il y a un excès de charge; en effet, le contrepoids n'est là que pour le soulager, mais partiellement. Le "maillon faible" n'est pas le câble.

romaaiinn a écrit : C'est évident aussi tous ceux qui ont fait un minimum de résistance des matériaux savent aussi qu'un ascenseur peut supporter plus de 10 fois le poids maximal indiqué
Dans le cas ou les efforts sont mal connus on sur-dimensionne les résistances Étant ascensoriste je peux répondre à ton affirmation : un ascenseur peux rester à 10fois le poids en cabine ça c'est même sur . à la différence est que le moteur ne lèvera pas la charge ^^ sachant que sur un ascenseur il y a trois câbles minimum pour la réaction. Un seul peux tenir le poids de la charge sans problèmes . par contre il y a trois câbles pour des raisons d'adhérence sur les poulies ;)

LogNeperien a écrit : Cela peut s'avérer nécessaire ; je ne suis jamais allé à Val Thorens, mais j'imagine qu'une station de cette taille doit avoir des remontées mécaniques imposantes. Mettons, en gonflant un peu les chiffres, 250kg à vide, avec 750kg d'humains dedans (de la bonne télécabine), sur une centaine de remontées, on arrive à un poids d'une centaine de tonnes.
À cela il faut rajouter le vent en altitude (qui, lorsqu'il souffle fort, doit fournir une traction bien loin d'être négligeable), le fait que le froid réduise la résistance des métaux à la tension, l'oxydation due aux précipitations et enfin l'usure (un câble n'est pas changé tous les ans)...

Bon, 2 A380 c'est beaucoup quand même, mais on ne plaisante pas avec les vies humaines, d'autant plus que les conditions en termes de sûreté ne sont pas exceptionnelles (pas de câble de secours comme dans les ascenseurs, chute garantie de toutes les télécabine dans la pente en cas de rupture).

Il ne faut pas s'imagine que l'ingé responsable s'est un jour dit "Et si je mettais un câble pouvant supporter 2 A380 sur les télécabines de Val Thorens?", il y a un peu de réflexion derrière ;) Afficher tout Il n'y a pas de câble de secours sur un ascenseur :) il y'a minimum 3 câbles de traction uniquement pour des raisons d'adhérence sur les poulies . un seul câble peux parfaitement tenir l'ensemble :)il y a par contre un câble relié à la cabine suivant le mouvement de celle ci . une poulie bloque ce câble en cas de rupture des câbles ou de survitesse.:)et ça déclenché les mâchoires de parachute :)

Si y'a un ascensoriste par ici manifestez vous)