La marque Citroën, connue pour ses automobiles, essaya en 1970 de se diversifier en fabriquant un hélicoptère : le Citroën RE-2. Destiné à concurrencer le Bell 47, il était doté d'un moteur rotatif Wankel d'une puissance de 190 chevaux. Il n'obtiendra jamais son certificat de navigabilité permanent.
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Commentaires préférés (3)
Pour ceux qui se demanderaient ce qu’est un moteur Wankel, cette vidéo semble bien expliquer ce que c’est et comment il fonctionne :
youtu.be/0Kd9VZpnDi0
Tybs, sais-tu pourquoi il n'obtiendra jamais son certificat? Les sources ne le précisent pas à part un laconique "’hélicoptère d’affaires n’avait pas encore trouvé son marché" mais qui n'explique pas pourquoi le Bell47 continuait à se vendre (je l’interprète comme ça).
Bref, as-tu un complément d'infos qui expliquerait l'histoire derrière l'histoire?
Pour l'histoire complète, il y a eu 2 projets d'aéronefs à voilure tournante et un projet d'avion. Le projet appelé RE1 pour "Recherche n°1" était un autogyre (aéronef à voilure tournante non motorisée), le projet appelé RE2 était un hélicoptère (aéronef à voilure tournante motorisée) qui deviendra en version définitive le RE210C et le projet RE3 qui était un avion quadriplace bipoutre à moteur propulsif.
Le problème du RE210C provient d'abord de la motorisation choisie dont Citroën avait acheté la licence à la firme NSU. Après une centaine d'heures de vols en 1975, l'hélicoptère RE2 termine l'ensemble du programme de certification sur les aspects de vol. Toutefois, pour obtenir le certificat permanent, le moteur doit également être conforme et agréé. La première certification ne sera pas acceptée car le moteur Wankel présente des problèmes de refroidissement à plein régime. En effet, dans un moteur à piston rotatif, la surface en contact avec les gaz brûlés est plus importante sur un moteur classique. Il faut donc refroidir à la fois la pièce trochoïde et le piston.
Les ingénieurs de chez Citroën trouveront des solutions avec un refroidissement par liquide (eau et glycol à 50%) puis il sera délivré un certificat de vol temporaire pour l'appareil. Le moteur présentait encore des soucis comme la détérioration des joints toriques au niveau des pistons rotatifs mais il fonctionnait correctement.
Ensuite, le principal défaut du moteur Wankel est sa consommation d'huile (presque 4 fois plus qu'un moteur classique).
En 1973, on a un premier choc pétrolier. Le RE210C commence ses premiers tests d'homologation en 1975. En 1978, on a un deuxième choc pétrolier. En avril 1979, Michelin propriétaire de Citroën vend l'entreprise à Peugeot SA qui forme ainsi le groupe PSA. Les deux chocs pétroliers conduisent à un resserrement budgétaire. Les projets d'aéronefs sont abandonnés complètement par PSA. C'est donc à la fois un problème de moteur qui possède un grand nombre de défauts (usure rapide, consommation d'huile importante) et pourtant des qualités certaines (léger, très peu de vibrations et plutôt silencieux) et une conjoncture économique morose.
Tous les commentaires (17)
Pour ceux qui se demanderaient ce qu’est un moteur Wankel, cette vidéo semble bien expliquer ce que c’est et comment il fonctionne :
youtu.be/0Kd9VZpnDi0
Tybs, sais-tu pourquoi il n'obtiendra jamais son certificat? Les sources ne le précisent pas à part un laconique "’hélicoptère d’affaires n’avait pas encore trouvé son marché" mais qui n'explique pas pourquoi le Bell47 continuait à se vendre (je l’interprète comme ça).
Bref, as-tu un complément d'infos qui expliquerait l'histoire derrière l'histoire?
Pour l'histoire complète, il y a eu 2 projets d'aéronefs à voilure tournante et un projet d'avion. Le projet appelé RE1 pour "Recherche n°1" était un autogyre (aéronef à voilure tournante non motorisée), le projet appelé RE2 était un hélicoptère (aéronef à voilure tournante motorisée) qui deviendra en version définitive le RE210C et le projet RE3 qui était un avion quadriplace bipoutre à moteur propulsif.
Le problème du RE210C provient d'abord de la motorisation choisie dont Citroën avait acheté la licence à la firme NSU. Après une centaine d'heures de vols en 1975, l'hélicoptère RE2 termine l'ensemble du programme de certification sur les aspects de vol. Toutefois, pour obtenir le certificat permanent, le moteur doit également être conforme et agréé. La première certification ne sera pas acceptée car le moteur Wankel présente des problèmes de refroidissement à plein régime. En effet, dans un moteur à piston rotatif, la surface en contact avec les gaz brûlés est plus importante sur un moteur classique. Il faut donc refroidir à la fois la pièce trochoïde et le piston.
Les ingénieurs de chez Citroën trouveront des solutions avec un refroidissement par liquide (eau et glycol à 50%) puis il sera délivré un certificat de vol temporaire pour l'appareil. Le moteur présentait encore des soucis comme la détérioration des joints toriques au niveau des pistons rotatifs mais il fonctionnait correctement.
Ensuite, le principal défaut du moteur Wankel est sa consommation d'huile (presque 4 fois plus qu'un moteur classique).
En 1973, on a un premier choc pétrolier. Le RE210C commence ses premiers tests d'homologation en 1975. En 1978, on a un deuxième choc pétrolier. En avril 1979, Michelin propriétaire de Citroën vend l'entreprise à Peugeot SA qui forme ainsi le groupe PSA. Les deux chocs pétroliers conduisent à un resserrement budgétaire. Les projets d'aéronefs sont abandonnés complètement par PSA. C'est donc à la fois un problème de moteur qui possède un grand nombre de défauts (usure rapide, consommation d'huile importante) et pourtant des qualités certaines (léger, très peu de vibrations et plutôt silencieux) et une conjoncture économique morose.
Pourtant au premier coup d'œil, ca a l'air plus robuste comme moteur, j'en avais déjà entendu parler sans comprendre pourquoi il n'avait jamais remplacé tout le bazar des moteurs classiques ^^ maintenant je sais, merci :)
merci, c'est bien clair
Il a pourtant de la gueule, il ressemble beaucoup aux hélicoptères Robinson, en particulier le R22, qui est un best seller depuis 40 ans.
Effectivement mais avec une ligne plus effilée.
Le moteur rotatif comporte l’avantage de moindres vibrations qu’un moteur piston classique.
Par contre, en terme de poids, ce prototype était presque 2 fois plus lourd qu’un R22 pour une puissance a peine supérieure.
En tout cas, j’ignorais son existence et JMCMB.
Consommation élevée de carburant également
Il faut toutefois noter que les progrès ont été énormes sur cette technologie. Bien entretenu, il tient longtemps (mais consomme !!!). Certains possesseurs de Mazda RX-n (n de 6 à 8) pourront sûrement en témoigner :)
Ceci dit, je trouve son design extérieur très réussi.
Oui et non en réalité.
Sur une voiture, un moteur à piston rotatif est beaucoup plus consommateur.
Sur un hélicoptère ou un avion, un moteur à piston rotatif consomme moins qu'une turbine. D'ailleurs Lockheed produit encore des avions avec des moteurs Wankel.
C'est même un moteur extraordinaire dans sa conception je trouve. Moins de vibrations, moins de bruits, moins de frottements extérieurs, moins de pièces mécaniques, moins de poids... ^^
Il reviendra peut-être dans les véhicules hybrides d'ailleurs étant donné qu'il servira moins, la consommation sera moins un problème et le poids gagné compensera éventuellement les batteries de la partie électrique.
Pas facile de connaître le futur d'une invention. L'inventeur du moteur diesel, Rudolf Diesel, s'est bien suicidé, persuadé que son invention n'aurait aucune débouchées (enfin c'est une des hypothèses de sa mort).
Je crois que la dernière Mazda avec moteur rotatif est la RX-8. Et je te confirme c’est vorace au possible, huile et essence.
Une RX8 (bi-rotors 1.3L) consomme 11.4L/100 en cycle mixte pour 231ch trainant 1.4t.
Une Honda S2000 (4cyl 2L 16s) consomme 10L/100 en cycle mixte pour 240ch trainant 1.3t.
Le moteur rotatif consomme donc 14% de plus pour tirer 7% de plus. On peut donc dire qu'il consomme globalement autant qu'un moteur classique.
L'avantage est que c'est un moteur simple, avec peu de pièces en mouvements, et que l'absence de bielle/manivelle permet d'atteindre facilement des régimes élevés, donc de sortir beaucoup plus de puissance.
L'inconvénient est que si on le fait tourner plus vite il use rapidement ses segments, perd en étanchéité et donc en rendement. Du coup, l'entretien devient fréquent/coûteux.
Je te crois sur parole, tu as l’air plus calé que moi sur le sujet. C’est le retour d’expérience d’un ami qui avait une RX8 et qui me disait sans cesse que c’était un gouffre. Après je ne sais pas comment il entretenait la bête. Merci pour ces infos complémentaires :)
Première fois que j'entends parler de cette histoire de raison de son suicide, son moteur fonctionnait de son vivant, bruler ce carburant huileux dont on ne savait pas quoi foutre à part le bruler dans des lampes à pétrole... le débouché était colossal et il en était convaincu.
Après c'est ce que j'ai entendu dire, j'y étais pas. ^^
C'est une histoire de référentiel. C'est une voiture de sport donc oui, ça consomme, mais pas vraiment plus qu'une autre voiture de sport (à la base). Après 11.4L en cycle mixte ça monte vite à 20L voir 25L/100 en tapant dedans. Ça plus un petit manque d'entretien et hop, ca devient un gouffre. Mais c'est pas imputable uniquement à l'architecture moteur :)
Loulou ?