Un avion pour espionner l'URSS construit avec des matériaux fournis par l'URSS

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Le Lockheed SR-71 Blackbird fut un avion furtif développé dans les années 1960 par les Etats-Unis, pour pouvoir espionner l'URSS. De façon ironique, il fut construit avec du titane provenant d'URSS, le seul pays à pouvoir en fournir en quantités suffisantes. La CIA créa des sociétés-écran pour pouvoir en acheter en petites quantités à l'Union Soviétique, en différents points du globe.

Tous les commentaires (31)

J’ai beaucoup de respect pour la rigueur de la BBC mais il y a des confusions. La production industrielle du titane a commencé aux États Unis en 1947 grâce à la maîtrise des technologies du vide. D’ailleurs, l’électricité produite par le barrage Hoover a permis le développement des casinos a Las Vegas grâce à la climatisation, et surtout la construction d’une usine de production d’éponge de titane; qui est la première forme d’apparition du titane sous forme métallique. Il est très probable qu’américains et soviétiques se soient espionnés sur ce sujet mais les usa étaient plutôt en avance technologique sur le titane.
Le titane est le 4eme élément métallique le plus abondant sur la croûte terrestre. Ce n’est pas un métal rare, il y en a partout !
L’urss disposait de ressources en Ilmenite, qui est un oxyde de titane contenant environ 30% de fer.
Mais il y a des gisements de rutile, en particulier en Australie, concernant 95% de TiO2.
Donc aucun intérêt à approvisionner du minerais sale dans un pays ennemi.
Dès les années 50, l’alliage quasi parfait a été inventé : l’alliage Ti-6al-4v est un alliage alpha beta. La phase alpha a une structure hexagonale peu deformable alors que la phase beta a une structure cubique plus plastique. Problème, cet alliage n’est pas laminable à froid. Donc les labos de l’us Air Force ont développé à l’époque un alliage beta metastable (qui retient la phase beta cubique à température ambiante et aux températures de vol du sr-71). Je ne souviens plus du nom de cet alliage mais il avait des inconvénients dans la mise en oeuvre. Il a été amélioré sous la dénomination actuelle de Ti-15-3-3-3.
La formabilite a froid est une condition pour conformer les toles fines au profil de fuselage.
Le titane n’est pas du tout poreux à température ambiante. On se sert même de l’alliage ci dessus pou faire la coquille d’étanchéité des réservoirs d’hélium dans le spatial. Et il n’y a pas plus fugace que l’hélium..
Pour les sources, ce sont des collègues de l’usine (de titane) de Toronto, Ohio et de Henderson, Nevada, Monroe, NC et Albany, Oregon qui m’ont raconté ces anecdotes du passé.

a écrit : Et ça n'a donc rien à voir.
Le SR 71 reste l'avion à turboreacteur le plus rapide... ;-) Oui mais en trichant car au-delà de mach 2 son turboréacteur opérait un peu comme un turbo-statoréacteur en rétractant les cônes à l'avant des réacteurs.

a écrit : J’ai beaucoup de respect pour la rigueur de la BBC mais il y a des confusions. La production industrielle du titane a commencé aux États Unis en 1947 grâce à la maîtrise des technologies du vide. D’ailleurs, l’électricité produite par le barrage Hoover a permis le développement des casinos a Las Vegas grâce à la climatisation, et surtout la construction d’une usine de production d’éponge de titane; qui est la première forme d’apparition du titane sous forme métallique. Il est très probable qu’américains et soviétiques se soient espionnés sur ce sujet mais les usa étaient plutôt en avance technologique sur le titane.
Le titane est le 4eme élément métallique le plus abondant sur la croûte terrestre. Ce n’est pas un métal rare, il y en a partout !
L’urss disposait de ressources en Ilmenite, qui est un oxyde de titane contenant environ 30% de fer.
Mais il y a des gisements de rutile, en particulier en Australie, concernant 95% de TiO2.
Donc aucun intérêt à approvisionner du minerais sale dans un pays ennemi.
Dès les années 50, l’alliage quasi parfait a été inventé : l’alliage Ti-6al-4v est un alliage alpha beta. La phase alpha a une structure hexagonale peu deformable alors que la phase beta a une structure cubique plus plastique. Problème, cet alliage n’est pas laminable à froid. Donc les labos de l’us Air Force ont développé à l’époque un alliage beta metastable (qui retient la phase beta cubique à température ambiante et aux températures de vol du sr-71). Je ne souviens plus du nom de cet alliage mais il avait des inconvénients dans la mise en oeuvre. Il a été amélioré sous la dénomination actuelle de Ti-15-3-3-3.
La formabilite a froid est une condition pour conformer les toles fines au profil de fuselage.
Le titane n’est pas du tout poreux à température ambiante. On se sert même de l’alliage ci dessus pou faire la coquille d’étanchéité des réservoirs d’hélium dans le spatial. Et il n’y a pas plus fugace que l’hélium..
Pour les sources, ce sont des collègues de l’usine (de titane) de Toronto, Ohio et de Henderson, Nevada, Monroe, NC et Albany, Oregon qui m’ont raconté ces anecdotes du passé. Afficher tout Tu as l'air de savoir de quoi tu parles mais il est également vrai que la Russie est la première source d'approvisionnement en titane de l'aéronautique mondiale depuis les années 70. VSMPO-AVISMA détient 25 à 30 % du marché mondial et dans le secteur aéronautique 50 % du titane est importé de Russie. Jusqu'en 2013 ils possédaient la plus grosse presse hydraulique au monde d'une capacité de 75.000t.

J'ai souvent entendu dire que les états unis manquaient de titane pendant la guerre froide et en importaient via des sociétés écrans. Vu la quantité de projets aéronautiques menés dans ces années là j'ai pas trop de mal à la croire. Ils ont du importer, et même sans vouloir spécifiquement du titane Russe ils en ont forcément utilisés.

a écrit : Oui mais en trichant car au-delà de mach 2 son turboréacteur opérait un peu comme un turbo-statoréacteur en rétractant les cônes à l'avant des réacteurs. Faire varier la position des cônes de manches d'entrées sert a gérer la convergence du flux d'air en fonction de la vitesse. Rétracter les cônes à haute vitesse sert à ralenti le flux d'air qui gave le compresseur tout en récupérant un maximum de pression. Ça reste un turboréacteur. Un statoréacteur c'est un tube dans lequel brûle du kérosène, y a pas de pièce en mouvement.

a écrit : Lockheed SR-71 Blackbird
Afin de se repérer au mieux, son positionnement était assuré par l'Astro-Inertial Navigation System ou ANS, par relèvement des étoiles, C'est un appareil qui calcul la position de l'avion à base de capteurs d'accélération et qui affine la position en observant les étoiles via une lentille. Rien a voir avec un toit vitré.

timeandnavigation.si.edu/multimedia-asset/nortronics-nas-14v2-astroinertial-navigation-system#

a écrit : Oui mais en trichant car au-delà de mach 2 son turboréacteur opérait un peu comme un turbo-statoréacteur en rétractant les cônes à l'avant des réacteurs. Avec le principe illustré on comprend mieux ton commentaire :

fr.m.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58

Du coup tu as raison.

a écrit : Faire varier la position des cônes de manches d'entrées sert a gérer la convergence du flux d'air en fonction de la vitesse. Rétracter les cônes à haute vitesse sert à ralenti le flux d'air qui gave le compresseur tout en récupérant un maximum de pression. Ça reste un turboréacteur. Un statoréacteur c�39;est un tube dans lequel brûle du kérosène, y a pas de pièce en mouvement. Afficher tout En effet ce n'est pas la position des cônes qui lui permettait d'opérer un peu comme un turbo-statoréacteur mais la conception unique de ses moteurs.

Selon Wikipédia :
Le J58 présente la particularité de passer progressivement d'un fonctionnement de turboréacteur à celui d'un statoréacteur, au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse : ainsi à Mach 3, seuls 20 % de la puissance sont fournis par la partie turboréacteur tandis que les 80 % restants viennent de la partie statoréacteur. Ce fonctionnement est rendu possible grâce à des dérivations de flux après le 4e étage du compresseur basse-pression : seule une partie de l'air passe par le turboréacteur, l'autre étant mélangée au flux sortant juste avant la post-combustion.

fr.m.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58

a écrit : Tu as l'air de savoir de quoi tu parles mais il est également vrai que la Russie est la première source d'approvisionnement en titane de l'aéronautique mondiale depuis les années 70. VSMPO-AVISMA détient 25 à 30 % du marché mondial et dans le secteur aéronautique 50 % du titane est importé de Russie. Jusqu'en 2013 ils possédaient la plus grosse presse hydraulique au monde d'une capacité de 75.000t.

J'ai souvent entendu dire que les états unis manquaient de titane pendant la guerre froide et en importaient via des sociétés écrans. Vu la quantité de projets aéronautiques menés dans ces années là j'ai pas trop de mal à la croire. Ils ont du importer, et même sans vouloir spécifiquement du titane Russe ils en ont forcément utilisés. Afficher tout Aujourd’hui oui, vsmpo Avisma est le plus gros producteur de titane pour l’industrie aero. Mais pas du tout dans les années 60 ou 70. Durant la guerre froide, l’urss a développé une énorme industrie du titane pour fabriquer ses sous-marin à coque amagnetique en titane (classe alfa), un peu pour son aéronautique militaire et très peu pour son aéronautique civile. Au lendemain de la chute de l’urss, vsmpo disposait de 99 fours VAR qui sont une étape indispensable dans la production de pièces titane. En comparaison, il y avait moins de 15 ou 20 fours VAR aux USA a cette époque, même si la moitié des fours de vsmpo étaient hors d’usage. Mais cette énorme capacité de fusion était destinée aux sous-marins avec des alliages spécifiques.
Par ailleurs, les Russes avaient leurs propres alliages aero qui ne se sont pas substitués aux alliages occidentaux.
Et pour fabriquer ces dizaines de sous marins ils avaient aussi abondance de machines lourdes.
La presse a matricer dont tu parles a une sœur jumelle a Issoire dans le Massif Central inaugurée en 77.
Après la « chute du mur « , vsmpo fait partie des rares industries Russes qui ont progressé au lieu de décliner.