Picsonald a écrit : Dans un avion, lorsqu'il y a une panne de carburant, les moteurs se coupent... Et l'électricité aussi ! Tout s'éteint : dont les instruments de bord qui fonctionnent à l'électricité.

Une petite éolienne de fortune sort alors pour alimenter le cockpit en électricité, ce qui leur permet d'avoir les instruments essentiels.

Les trains d'atterrissage descendent par gravité, ou par action mécanique.

Les crashs d'avion sans carburant ont également la caractéristique de ne pas déclencher d'incendie (il n'y a pas de kérosène à brûler). Afficher tout L'électricité ne se coupe pas obligatoirement, car tant que l'avion vole, les moteurs continuent à tourner. Ils sont en auto-rotation, autour que qques dizaines de % de régime, donc les alternateurs qui y sont reliés tournent aussi et produisent de l'électricité.
Si la vitesse de l'avion est suffisante, il peut donc avoir suffisamment de courant pour faire fonctionner les commandes de vol (pour les avions à commande électrique) et les instruments, même si je pense que les rechauffages des sondes doivent être coupés...
Les pilotes connaissent la valeur mini de rotation pour avoir du courant, et de toute manière, la finesse max (comprendre la distance de planée la plus longue possible) dépend de la vitesse, et ce n'est pas très lent.
Ensuite tu as raison, il y a la Ram Air, donc une petite hélice qui fonctionne comme les vieilles dynamo de vélo, car quand l'avion se pose, c'est certain que l'autorotation n'est plus suffisante. Entre les deux: les batteries, mais cela n'est jamais une situation d'avenir de perdre son ou ses moteurs quand on est dans un avion...

Bidoux182 a écrit : L'électricité ne se coupe pas obligatoirement, car tant que l'avion vole, les moteurs continuent à tourner. Ils sont en auto-rotation, autour que qques dizaines de % de régime, donc les alternateurs qui y sont reliés tournent aussi et produisent de l'électricité.
Si la vitesse de l'avion est suffisante, il peut donc avoir suffisamment de courant pour faire fonctionner les commandes de vol (pour les avions à commande électrique) et les instruments, même si je pense que les rechauffages des sondes doivent être coupés...
Les pilotes connaissent la valeur mini de rotation pour avoir du courant, et de toute manière, la finesse max (comprendre la distance de planée la plus longue possible) dépend de la vitesse, et ce n'est pas très lent.
Ensuite tu as raison, il y a la Ram Air, donc une petite hélice qui fonctionne comme les vieilles dynamo de vélo, car quand l'avion se pose, c'est certain que l'autorotation n'est plus suffisante. Entre les deux: les batteries, mais cela n'est jamais une situation d'avenir de perdre son ou ses moteurs quand on est dans un avion... Afficher tout En l'occurrence, pour ce vol en 767 la finesse optimale était de 12:1 à 14:1, ce qui signifie qu'en partant de 10.000m d'altitude il pouvait parcourir 120 à 140km.

Pour atteindre cette finesse max il fallait une vitesse de vol planée optimale (best glide speed) de 220/240 noeuds (350/400km/h). Mais pour conserver un minimum de puissance utile en provenance des turbines en auto-rotation il aurait fallu voler à une vitesse minimum de 250/260 noeuds.

Sans l'éolienne de secours (Ram Air Turbine) ils auraient dû conserver plus de vitesse, donc seraient aller moins loins et n'auraient pas atteint Gimli car ils étaient certes à 12.500m d'altitude mais surtout à 140/150km lorsqu'ils sont tombés en panne. Ils auraient été à peine trop court a priori.

Depuis le RAT a pris encore plus d'importance et de nos jours quasiment tous les avions en sont équipés. La turbine sort automatiquement lorsque les moteurs s'arrêtent et que la vitesse chute ce qui permet aux pilotes de se concentrer uniquement sur les finesse et vitesse adéquates.

Bidoux182 a écrit : L'électricité ne se coupe pas obligatoirement, car tant que l'avion vole, les moteurs continuent à tourner. Ils sont en auto-rotation, autour que qques dizaines de % de régime, donc les alternateurs qui y sont reliés tournent aussi et produisent de l'électricité.
Si la vitesse de l'avion est suffisante, il peut donc avoir suffisamment de courant pour faire fonctionner les commandes de vol (pour les avions à commande électrique) et les instruments, même si je pense que les rechauffages des sondes doivent être coupés...
Les pilotes connaissent la valeur mini de rotation pour avoir du courant, et de toute manière, la finesse max (comprendre la distance de planée la plus longue possible) dépend de la vitesse, et ce n'est pas très lent.
Ensuite tu as raison, il y a la Ram Air, donc une petite hélice qui fonctionne comme les vieilles dynamo de vélo, car quand l'avion se pose, c'est certain que l'autorotation n'est plus suffisante. Entre les deux: les batteries, mais cela n'est jamais une situation d'avenir de perdre son ou ses moteurs quand on est dans un avion... Afficher tout Salut Bidou. Je vois que toi et Out2Box parlez de génération d’électricité par auto-rotation de réacteur, mais je ne connais aucun avion commercial récent (disons quoi, depuis les années 70?) qui soit capable de générer de l’électricité via ses moteurs éteints grâce à la vitesse du vent.
Vu que j’en connais quelques-uns, et aussi vu que la position habituelle des alternateurs (sur la boîte d’accessoire qui est souvent reliée mécaniquement à l’arbre Haute Pression, plutôt que l’arbre basse pression qui lui est relié au fan) ne lui permet pas de tourner grâce au vent relatif, ça me titille un peu. Est ce que tu aurais un exemple d’avion, turbojet, handbook ou source similaire qui confirme ça ?

Out2box a écrit : En l'occurrence, pour ce vol en 767 la finesse optimale était de 12:1 à 14:1, ce qui signifie qu'en partant de 10.000m d'altitude il pouvait parcourir 120 à 140km.

Pour atteindre cette finesse max il fallait une vitesse de vol planée optimale (best glide speed) de 220/240 noeuds (350/400km/h). Mais pour conserver un minimum de puissance utile en provenance des turbines en auto-rotation il aurait fallu voler à une vitesse minimum de 250/260 noeuds.

Sans l'éolienne de secours (Ram Air Turbine) ils auraient dû conserver plus de vitesse, donc seraient aller moins loins et n'auraient pas atteint Gimli car ils étaient certes à 12.500m d'altitude mais surtout à 140/150km lorsqu'ils sont tombés en panne. Ils auraient été à peine trop court a priori.

Depuis le RAT a pris encore plus d'importance et de nos jours quasiment tous les avions en sont équipés. La turbine sort automatiquement lorsque les moteurs s'arrêtent et que la vitesse chute ce qui permet aux pilotes de se concentrer uniquement sur les finesse et vitesse adéquates. Afficher tout Vu que tu parles de puissance utile en provenance des turbines en auto-rotation, n’hésite pas non plus à répondre si tu as l’information stp. Ça me taraude ! Merci !!

Faux_administrateur a écrit : Vu que tu parles de puissance utile en provenance des turbines en auto-rotation, n’hésite pas non plus à répondre si tu as l’information stp. Ça me taraude ! Merci !! Je ne suis pas un spécialiste mais de ce que j'ai lu, voilà quelques exemples de turbofans/turboréacteurs capable de générer de la puissance électrique ou hydraulique en auto-rotation :

1. CFM56 (Airbus A320, Boeing 737)

Fonction : Si le moteur flambe ou est coupé, le flux d’air en vol fait tourner le fan N1 et le compresseur HP N2.

Électrique : Les systèmes accessoires (IDG = Integrated Drive Generator) peuvent encore produire un minimum d’électricité en moulinet jusqu’à une certaine vitesse (souvent marginal, mais suffisant pour tenter un redémarrage).

Hydraulique : Certaines pompes hydrauliques sont entraînées mécaniquement depuis la boîte d’accessoires.

2. V2500 (Airbus A320)

Similaire au CFM56, boîte d’accessoires entraînée par l’arbre HP (N2). Tant qu’il y a assez de flux, la rotation peut maintenir un débit minimal vers les pompes hydrauliques et l’alternateur principal.

3. CF6 (Boeing 747, 767)

Turbofan haute puissance. En moulinet, le compresseur BP tourne grâce au flux. Les génératrices AC (Integrated Drive Generator) et pompes hydrauliques continuent de tourner.

Exemple : un 747 peut conserver une hydraulique partielle grâce aux moteurs encore en moulinet après une coupure d’un moteur.

4. PW4000 (Boeing 747, A330, 777)

Même principe : boîte d’accessoires entraînée par l’arbre HP. Un moteur au ralenti ou moulinant peut suffire à maintenir des systèmes essentiels.

5. Trent 700 / Trent 800 (A330, 777)

Turbofan Rolls-Royce. Capacité windmill restart jusqu’à une certaine altitude et vitesse (p. ex. ~250 KIAS mini).

Peut alimenter la génératrice intégrée, les pompes hydrauliques principales, les systèmes de lubrification minimalement actifs.

6. GE90 (Boeing 777)

Très gros turbofan. Même logique, le moulinet est une capacité critique pour l’alimentation hydraulique de base et le redémarrage moteur en vol

Merci pour les informations, qui confirment bien dans tous ces cas que le vent relatif est important pour pouvoir rallumer les moteurs en vol: il entraîne une partie des composants (surtout les lourds mécaniques) et donc permet de rédémarrer le moteur en vol sans avoir à utiliser le starter ("windmill relight"). Mais dans ce cas précis, on ne parle pas de rallumer les moteurs, vu qu'il n'y a plus de carburant, on parle plutôt de fournir une alimentation électrique aux systèmes de bord (pas au moteur), et là par contre je n'ai aucune indication que c'est possible. Je ne dis pas que c'est impossible hein. Simplement, que j'ai des gros doutes, vu qu'il n'y a aucune opération, ni des constructeurs de moteurs, ni des avionneurs, ni des compagnies opératrices qui mentionne ceci. Et vous sembliez savoir de quoi vous parliez, donc j'ai posé la question. De plus, tu mentionnes le CFM56 que je connais un peu, et je peux te dire que le générateur (IDG) utilise la circulation du fuel pour son refroidissement, et que sans fuel, il ne peut absolument pas fonctionner plus d'une minute, d'ailleurs la consigne est plutôt de l'éteindre en cas de défaut du circuit de carburant. Tu confonds peut-être aussi avec l'alternateur du moteur, je ne sais pas, mais lui ne sert qu'à l'alimentation électrique du Fadec et ne peut pas être utilisé par les systèmes de bord.
Bref, je ne dis pas que le moteur et ses composants ne tournent pas, je dis juste qu'absolument rien n'indique que le moteur peut fournir une alimentation électrique d'urgence aux systèmes de bord, même restreints, aucune procédure officielle, aucun cas ou témoignage ou cela serait arrivé, rien.