tatatamer a écrit : Je pense qu'un moteur électrique à plus de couple non (à volume égal bien sûr) ? J'imagine que c'est interdit ou qu'il ya d'autres inconvénients (comme le lourdes batteries qu'il faudrait pour assurer l'autonomie) En effet je n'ai pas.cité l'électrique qui a un meilleur rendement mais inadapté pour la f1

La formule-e (électrique) se développe: mais les puissances sont bien moindres qu'en thermique, 270 ch pour un moteur développé par mac laren(200kw) contre 800ch en f1.
Même si peut être les ambitions des ingénieurs ne sont pas de placer 800ch en électrique mais de trouver un compromis qui permettent de faire un certain nombre de tours. (Si on met 800ch mais qu'on fait 10 tours avant de changer de batterie ou d'en charger une en moins de 10 secondes((utopie?)) aucun intérêt)
De plus effectivement les batteries sont lourdes

apoelfilio a écrit : On n'a pas encore trouvé mieux que le moteur à combustion interne pour la disponibilité immédiate de puissance transmise aux roues. Accélérer , freiner, accélérer de nouveau, freiner encore etc... Essaye avec une turbine qui pousse de l'air tu risque pas de faire mieux qu'une f1 Le moteur électrique est plus efficace mais c'est pas la même autonomie :)

Pour le reste pourquoi pas de moteur à réaction?
Le but de la F1 n'est pas que la vitesse mais aussi l'excellence technique, on a interdit les ventilateurs qui augmentaient l'effet de sol, on a réduit les cylindres des moteurs pour les rendre plus économiques etc

Braconnier a écrit : Les coûts des pièces de F1 sont astronomiques. Par exemple pour un arbre à came (la pièce actionnant les pistons) comptez environ... 40 000 euros ! Cela s'explique par la précision très élevée de ces pièces
Source : l'entreprise où je bosse L'arbre à cames ne serre pas à faire tourner les pistons mais gère l'ouverture et la fermeture des soupapes.

medness a écrit : L'arbre à cames ne serre pas à faire tourner les pistons mais gère l'ouverture et la fermeture des soupapes. Confusion entre vilebrequin et arbre à cames (couplé à celui-ci), qui sert à quelque chose mais ne serre rien.

benymypony a écrit : Il est important que le moteur soit à température dès son démarrage. Ce dernier est conçu pour fonctionner principalement en condition de course, c'est à dire à une température si élevée que certaines pièces vont se déformer. Par exemple les pistions ne sont pas parfaitement rond à froid, et retrouvent leur forme idéal à chaud. Faire tourner le moteur à froid engendrerait une usure prématurée du bloc moteur. À savoir que la durée de vie d'un moteur de F1 est d'environ 1.500km, quand nos voitures de tous les jours supportent sans difficultés les 200.000km. Cette faible durée de vie est en grande partie due aux régimes de rotations très élevés du moteur. Pour comparaison, un moteur essence disons standard à un régime maxi aux alentours de 7.000tr/min, alors qu'on V8 de F1 peut tourner jusqu'à 20.000tr/min. Ces hauts régimes engendrent de l'usure accélérée sur de nombreuses pièces mécaniques. Afficher tout Dans le même ordre d'idée, les dragsters sont encore pire en terme de longévité: généralement entre 10 et 100 km de durée de vie moteur.

Kcssssu a écrit : J'ai entendu dire que les Formule 1 ont tellement d' adhérence au sol que, lancées à pleine vitesse, elle pourrait rouler sur plafond complétement à levers toute seul, sans aucun artifice pour les retenir de tomber. L'aire les collerait au plafond.
Si un connaisseur pouvait affirmer où démentir. En effet, les formule 1 et autres monoplaces telles que les GP2 ou encore formule renault utilisent plusieurs éléments pour aller vite :
Une voiture légère et un moteur puissants sont les deux qu'un amateur retiendra.
L'appui aérodynamique fournit par les différents ailerons utilisent l'air qui passe SUR la voiture pour faire en sorte qu'il appuie sur celle ci afin de la plaquer au sol, plus il y a d'appui, plus la voiture est "lourde" et donc la vitesse de pointe et l'accélération seront impactés d'où la nécessité de trouver le bon compromis entre puissance et adhérence !
Cependant que fait-on de l'air qui passe SOUS la voiture ?
C'est à cela que sert le fond plat (le dessous d'une formule 1 est en fait une grande plaque de carbone lisse avec des diffuseurs qui canalisent l'air) qui va générer ce qu'on appelle l'effet de sol, cet effet de sol va créer une déportance et ainsi plaquer la voiture au sol. Le phénomène est le même que si on mettait une sorte d'aspirateur sous la voiture.

Ainsi une formule 1 peut rouler sur un plafond si elle est lancée à une bonne allure et ce même sans ses ailerons.

Kcssssu a écrit : J'ai entendu dire que les Formule 1 ont tellement d' adhérence au sol que, lancées à pleine vitesse, elle pourrait rouler sur plafond complétement à levers toute seul, sans aucun artifice pour les retenir de tomber. L'aire les collerait au plafond.
Si un connaisseur pouvait affirmer où démentir. Pas à pleine vitesse, mais à partir de 200kmh environ ;)

flopsy a écrit : On compte pratiquement 600 ingénieurs français (toutes ecuries confondus) du coup le nombre d'ingénieurs toutes nations confondus en F1 doit être hallucinant.. je me demande pourquoi, avec tous ces ingénieurs (et pour la plupart des ingénieurs materiaux), une solution moins problématique n'a pas été trouvé.? Simplement pcq c'est matériellement impossible, et aussi pcq ils ont d'autres priorités. Tant que le moteur tient le nombre requis de courses, c'est suffisant

Kcssssu a écrit : J'ai entendu dire que les Formule 1 ont tellement d' adhérence au sol que, lancées à pleine vitesse, elle pourrait rouler sur plafond complétement à levers toute seul, sans aucun artifice pour les retenir de tomber. L'aire les collerait au plafond.
Si un connaisseur pouvait affirmer où démentir. Oui c'est vrai. Dans ce cas précis Il ne s'agit pas de l'adhérence, mais de l'influence des appuis aérodynamiques.
Les ailerons sont destinés à "plaquer" le véhicule au sol en appliquant une charge qui vient s'ajouter à la masse du véhicule en ordre de course. L'ensemble appuyant plus fortement les roues au sol, dont plus d'adhérence à l'accélération, au freinage et en courbe. Pour un véhicule qui "roule au plafond" c'est l'effet de portance (comme pour un avion) qui le colle au plafond et non l'adhérence des pneus.
Ex: masse F1 700kg, ensemble des appuis 1000kg. donc supérieur à la masse de 300kg... le véhicule ne peut donc pas tomber. Il faut toutefois avoir les appuis bien "braqués" pour avoir un maxi de charge et une certaine vitesse qui, actuellement, doit être supérieure à 230 kmh dans les meilleurs conditions.
A noter que les appuis ont un profil bien spécifique afin qu'une F1 qui part en tête à queue ne décolle pas comme un avion, ce qui est arrivé assez souvent par le passé y compris sur des "sport-prototype" type Le Mans.

Braconnier a écrit : Les coûts des pièces de F1 sont astronomiques. Par exemple pour un arbre à came (la pièce actionnant les pistons) comptez environ... 40 000 euros ! Cela s'explique par la précision très élevée de ces pièces
Source : l'entreprise où je bosse L'arbre à came n'entraîne pas les pistons mais les soupapes. ;)

Source : c'est comme ça ;)

KeryannNeyJR a écrit : Je ne pense pas que les freins d'une F1 tiennent le coup.. Il faudrait un système d'ailerons rétractables alors comme sur certaines Lamborghini

Braconnier a écrit : Les coûts des pièces de F1 sont astronomiques. Par exemple pour un arbre à came (la pièce actionnant les pistons) comptez environ... 40 000 euros ! Cela s'explique par la précision très élevée de ces pièces
Source : l'entreprise où je bosse Si je puis me permettre, l'arbre à cames n'actionne pas les pistons mais l'ouverture et la fermeture des soupapes. Vous vouliez parler du vilebrequin peut être ?

flopsy a écrit : On compte pratiquement 600 ingénieurs français (toutes ecuries confondus) du coup le nombre d'ingénieurs toutes nations confondus en F1 doit être hallucinant.. je me demande pourquoi, avec tous ces ingénieurs (et pour la plupart des ingénieurs materiaux), une solution moins problématique n'a pas été trouvé.? Parce que pour eux, ce n'est pas un problème. Tout simplement.

Braconnier a écrit : Les coûts des pièces de F1 sont astronomiques. Par exemple pour un arbre à came (la pièce actionnant les pistons) comptez environ... 40 000 euros ! Cela s'explique par la précision très élevée de ces pièces
Source : l'entreprise où je bosse Tu m'aurais dit le vilebrequin entraîne les pistons, Okay, mais l'arbre à came n actionne pas les pistons, regarde les moteurs 2temps ;)

Alainric a écrit : Encore plus précis : ce sont les pistons qui actionnent le vilebrequin (et non l'inverse). ;-) Tout a fait vrai! Au temps pour moi ;)

Braconnier a écrit : Les coûts des pièces de F1 sont astronomiques. Par exemple pour un arbre à came (la pièce actionnant les pistons) comptez environ... 40 000 euros ! Cela s'explique par la précision très élevée de ces pièces
Source : l'entreprise où je bosse Comment perdre tout crédibilité en 3 secondes.... L'arbre à came qui actionne les pistons ?! Hahaha... Revois le fonctionnement d'un moteur 4 temps...

PANORAMIX59 a écrit : Intéressant mais imprécis: un arbre a came sert a actionner les soupapes tandis que les pistons, eux, sont actionnés par le vilebrequin ;) Non plus, décidément, au lieu de la ramener pour rien, vous feriez mieux de bûcher les cours de méca....
Ce sont les pistons qui sont propulsés par l'explosion, ce qui entraîne la rotation du vilebrequin via la bielle (l'arbre à came ayant une liaison mécanique avec le vilo - engrennages, courroie, etc... -)

Minas a écrit : Et encore plus précis: vrai et faux à la fois.
Le piston actionne le vilebrequin uniquement pendant une des 4 phases : l'explosion.
Pendant l'admission, la compression et l'échappement c'est bien le vilebrequin qui entraîne la bielle et le piston. Non plus.... C'est pendant la détente, l'explosion ne faisant pas partie des 4 temps....

Alainric a écrit : Tu ne t'en tireras pas comme ça. Lol. Il y a toujours un des 4 (ou 8) pistons qui entraîne le vilebrequin car le vilebrequin n'a pas d'énergie propre, ce sont bien les pistons qui lui communiquent son mouvement. Décidément ! Non plus, comment fzit un monocylindre pour fonctionner alors ? Grâce au volant d'inertie ! Qui est.... Qui est.... Qui est sur le vilo !!!

Alainric a écrit : Tu ne t'en tireras pas comme ça. Lol. Il y a toujours un des 4 (ou 8) pistons qui entraîne le vilebrequin car le vilebrequin n'a pas d'énergie propre, ce sont bien les pistons qui lui communiquent son mouvement. On va régler la question....
Comment fonctionne un moteur mono cylindre alors ?
Il s'arrête au bout du premier demi-tour ?
Et bien non, le vilebrequin est équipé d'une masse d'inertie qui lui permette
De continuer de tourner hors temps moteur.
Au passage, cette masse permet d'équilibrer l'équipage mobile.

Donc, oui, ce sont bien les pistons qui entraînent le vilebrequin,
En phase d'accélération à 25% pour un mono-cylindre, 50% pour un bi-cylindre et 100% à partir de 4 cylindres.
En phase de décélération, c'est le contraire, c'est le vilebrequin (ok, les roues du véhicule) qui entraîne les pistons...