Les réacteurs du Boeing 747 étaient si imposants qu'il était difficile de les transporter avec les moyens de l'époque. La société américaine a alors eu recours à une astuce dans la conception même de l'avion qui lui permettait de transporter ses propres réacteurs : il avait un emplacement sous son aile gauche pour accueillir un cinquième réacteur, qui ne servait donc à rien durant le vol.
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Tous les commentaires (149)
A l'heure actuelle (concernant airbus) les réacteurs sont toujours acheminés par la route, par bateaux. .. il ne me semble pas qu'ils soient acheminés autrement. En revanche certaines partie des avions (ailes, tronçons de fuselage...) sont acheminés depuis les différents sites de production au site airbus à Toulouse via le beluga.
De même concernant l'équilibrage de l'avion, sur les avions modernes (A350 et certainement d'autres) des pompes sont chargées de répartir la quantité de carburant entre les différents réservoirs (ailes et tronçon central). Des réservoirs d'eau assurent le même rôle à l'intérieur du fuselage en fonction de la manière dont sont répartis les passagers dans l'avion et les bagages en soute.
Non, ducoup les sièges passagers droits étaient réservées aux américaines, et les sièges passagers gauche aux européennes ^.^
Justement, je viens de regarder un documentaire parlant du crash d'un avion qui portait un cinquième réacteur, les enquêteurs pensait que c'était un problème d'équilibre qui l'avait fait tomber (mais en fait non, je ne sais plus pourquoi il était tombé).
Tout ça pour dire qu'ils expliquaient que pour compenser le poids de ce cinquième réacteur, les pilotes devaient incliner d'environ 13° sur la droite l'aileron arrière.
Oui, s'il y a besoin de remplacer les 4réacteurs d'un avion.
Dans ce cas, il faut 4 réacteurs transportés par 4 avions (ou par 1 seul avion qui fait 4 fois le trajet)
La consommation a pour habitude d'être donnée en litre/passager pour 100km. En moyenne 3.
Disons qu'un Boeing 747 accueille 400 passagers, ça vous fait du 1200L/100.
Source: jviens de taper sur Google.
En fait, le déséquilibre n'est pas si important qu'on pourrait le supposer. Le cinquième réacteur n'est pas très éloigné du centre de gravité de l'appareil, ce qui conduit à une faible correction en direction et en profondeur.
Les pilotes doivent compenser le surpoids et surtout l'augmentation de la trainée mais dans une limite raisonnable.
Dans ce cas pourquoi ne pas en transporter deux de plus au lieu d'un seul? Quitte a économiser sur le transport et je ne pense pas que le poids soit un problème ?
Je pense qu'il est urgent de preciser l'anecdote. C'est en cas de besoin urgent d'un moteur sur un aéroport ou un autre B747 est bloqué avec un moteur en panne. Il ne s'agit absolument pas de transport pour la production de l'avion!!
C'est tellement mieux de donner une explication utile à ceux qui n'ont pas compris que de les enterrer... Si tout le monde pouvait réagir comme vous on se coucherai vraiment moins bête chaque soir!
c'est effectivement 15 à 20 litres de kerosene au 100 km. Il est préferable sur de longs trajets de prendre l'avion.
Travaillant dans le domaine depuis plus de 10 ans, dont 5 pour la Pratt & Whitney, c'est la premiere fois que j'entends un truc pareil!! L'ajout du moteur n'est pas pour le transport mais dans un but d'homologation. En effet, un moteur en processus d'homologation ne peut etre utilisé en vol, c'est la raison pour laquelle on amene l'avion en vol de croisiere a l'aide de sa configuration initiale de moteurs..et ensuite on procede au shutoff d'un moteur et on fait les tests d'accréditation sur le moteur "en trop" dans une zone aérienne sans densité de population. Question de sécurité des transports.
Voir les moteurs pour le Bombardier CSeries CS100
"Le programme d’essais du moteur PW1500G comprenait 340 heures d’essais en vol à bord du banc d’essai volant 747 de Pratt & Whitney. "
Sources:
wiki.scramble.nl/index.php/File:PW1217G_Erstflug_Boeing_747SP.jpg
cseries.com/fr/transport-canada-homologue-le-moteur-pratt-whitney-purepowermd-pw1500g-pour-les-avions-cseries-de-bombardier/
Je suis surpris d'apprendre que ça permet aussi de transporter en urgence un moteur en cas de panne, comme le précise les sources...
Juste un détail, le kérosène n'est qu'un carburant ressemblant étrangement au gas-oil , avec moins de soufre mais je te déconseille fortement de le mettre dans ton réservoir si tu avais la possibilité de t'en procurer.
Le fioul, ou fuel n'est autre que du gas-oil mais de couleur rose pour éviter les fraudes et pour n'être utilisé que dans les chaudières domestiques et dans les véhicules agricoles car détaxé.
Pardon mais tes sources sont un peu confuses et franchement et je n'ai pas trouvé mon bonheur.
Il faut que tu saches que le dernier moteur Pratt&Wihitney que j'ai vu est un 9 cylindres en étoile monté sur un "Broussard", avion militaire de liaison français restauré, magnifique et qui tourne comme une montre suisse.
Surtout si le long trajet est transatlantique... là, l'avion est préférable à la voiture en effet.
En fait c'est beaucoup moins que ça. Un 747-400 consomme grosso modo 12 700 litres/h (pour environ 900km donc)... Il transporte quelques 550 passagers, soit 23 litres/h/passager... Soit un peu plus de 2,5 litres/100km/passager... Pour info, c'est presque 4 fois moins que les premiers 747 (747-100) qui consommaient 12 000 litres/ h, mais/réacteur !.. Pour une trentaine de passagers en moins en homologation. On était donc pour cette 1ère version à un peu plus de 10 litres/100 km/passager.
15 a 20 litres par passager je suppose..
N'importe quoi... Il existait évidemment le 747 cargo ! Et là de la place il y en avait !!!
Toulouse Paris 120 Litres grand max. T'as le compas dans l'oeil
Peut-être qu'ils remplissaient le carburant plus dans une aile que dans l'autre pour compenser
Désolée cher ami de faire ma rabat-joie mais l'avenir de notre planète n'est pas une plaisanterie. Certes, l'homme n'est pas l'unique responsable de la dégradation de la biodiversité et autres joyeusetés écologiques mais il faut arrêter de se voiler la face. Nous courons à notre propre perte.